Эпоха краснодарских маршруток: сферу ждут перемены
Растет ли вместе с городом транспортная сеть
— Иван Борисович, Краснодар очень разросся за последнее время — по открытым данным, плюс 300–350 тысяч жителей за
— Самый главный критерий для коррекции работы маршрутов — обращения населения. Когда сдается в эксплуатацию большой микрорайон, в департамент транспорта обращается сам застройщик: «Мы сдали дома,
Почему сокращают маршруты
У нас, к сожалению, бытует мнение, что чем больше маршрутов, тем лучше. Это ошибочное мнение.
— Но как можно сокращать количество маршрутов в растущем такими темпами городе?!
— Пассажирам наверняка знакомы ситуации, когда водители маршруток гоняются друг за другом. Такого не должно происходить. Все потому, что есть маршруты, которые дублируются, как
Первый опыт такого сокращения — маршруты № 186 и 123. Шли постоянные жалобы.
Лучше меньше, но больше? Или больше, но меньше?
— Хорошо, пусть будет меньше маршрутов, но ведь необходимо больше автобусов! Там, где нет большого муниципального транспорта и работают только частные перевозчики на небольших автобусах, уже две остановки от конечной утром — и просто невозможно попасть в салон. Люди становятся заложниками этой ситуации. И ведь нет альтернативы.
— Да, непростой вопрос. Но начну отвечать так:
— Но ведь если вместо «Пазиков» пустить низкопольные большие автобусы, изменится уровень комфорта. Даже в существующих пробках.
— Есть опыт нескольких городов России — это Пермь, Тверь и другие, который показывает: когда приходят большие автобусы, количество машин уменьшается. Большие машины не меняются на маленькие один к одному. Не так это работает. Приведу пример, как частичная транспортная реформа проходила в Волгограде. Когда в поселок ходили маршрутки, их было 20. Поставили 12 больших автобусов — на восемь меньше! Общая суммарная вместимость выросла, но
— Однако малого класса уже не хватает. Надо добавлять тогда их количество, если пробки постоянные…
— Очень яркий, хороший пример — маршрут № 710. Автобусы малого класса поменялись на автобусы немного большей вместимости. ПАЗ выше, шире и все же более комфортен, хотя я согласен с мнением, что этот автобус не идеальный. Но он лучше, чем прежние! И это — позитивная тенденция. К сожалению, в прошлом, пандемийном году перевозчиками было приобретено минимальное количество техники. Многие предприятия находятся в предбанкротном состоянии. Но за последние
— И все же — 350 тысяч жителей плюсом, а пандемия началась только в прошлом году. Насколько увеличилось количество транспортных средств?
— Я считаю, что процесс идет в правильном направлении и количество машин не надо увеличивать — наши дороги забиты. А вот вместимость транспорта увеличивать необходимо, и это идет по многим маршрутам. Я уже назвал цифру — 400 более вместимых новых автобусов. Думаю, перевозчики продолжат эту работу. Но еще раз повторюсь: без выделенных полос существенно ситуацию это не исправит.
Весовая категория доступности автобусов
— Закупается ли коммерческими перевозчиками низкопольный транспорт? С трудом верится, что
— Эта проблема есть. Сейчас закупаемая новая техника позволяет беспрепятственно войти в салон и пожилым людям, и мамочкам с колясками. И
— Но ведь любимые частниками «Пазики» — без приспособлений?
— Да, техника, которая закупалась 3–5 лет назад, действительно была не приспособлена для перевозки маломобильных граждан. Но сегодня те же автобусы ПАЗ уже имеют и низкий пол, и специальные устройства, так называемые аппарели, которые позволяют войти в салон и женщинам с детскими колясками, и
— Гораздо удобнее было бы, если бы просто подъезжали автобусы типа 2Е…
— К этому постепенно и идет. Законодательство Российской Федерации все регламентирует. Когда по маршрутам разыгрываются конкурсы, обязательное требование — обеспечение доступности среды. Мы не так давно тестировали машину ПАЗ 32–0435. Задняя часть автобуса — низкопольная, то есть, если он подъезжает вровень с бордюром, этого уже достаточно. Сложностей, чтобы заехать на коляске, не возникнет. При этом стоимость автобуса — в районе 5,5 миллиона.
Еще важный момент — собственно стоимость автобусов. Если возьмем МАЗы — как 2Е, 10 — есть два вида, среднего и большого класса. Средний стоит в районе 8,5 миллиона рублей, большой трехдверный автобус — 12 миллионов. «Пазик» полунизкопольный, как я уже сказал, около 5,5 миллиона рублей. Без аппарели самый простой «ПАЗ будет стоить в районе 3,5 миллиона рублей. Дешевле просто нет.
БКАД не поможет
— На одном из городских мероприятий вы рассказывали об инициативе, с которой Союз транспортников Кубани выходил на уровень Федерации для того, чтобы частные перевозчики могли участвовать в нацпроекте и приобретать транспортные средства с федеральной помощью.
— В стране работает очень хороший нацпроект — БКАД (безопасные и качественные автодороги), в рамках которого до 60 процентов от стоимости автобусов компенсирует государство. Причем неважно, какая форма собственности у предприятия, — это может быть и муниципальный транспорт, и коммерческий. Но, к сожалению, есть определенные условия, по которым город Краснодар не попадает в эту программу. Основные требования нацпроекта — приобретаемый подвижной состав может работать только на магистральных маршрутах с регулируемым тарифом.
К сожалению, в Краснодаре магистральных маршрутов нет вообще, так как они должны полностью проходить по выделенным полосам движения для общественного транспорта. И из 88 маршрутов в муниципальном образовании по регулируемым тарифам работают только пять, и то — пригородные. И хотя Краснодар включен в список агломераций, которые могут участвовать в нацпроекте, фактически это невозможно.
Прошла встреча с Общественным советом при губернаторе края, обсуждали тему выделенных полос и поддержки транспорта. Говорили о разработке программы, которая помогла бы в закупке современной техники для перевозчиков всего края. Транспортная отрасль после пандемийных ограничений до сих пор, увы, в минусе, так как пассажиропоток значительно сократился. „Фуд сторис“ все еще не работают, молодежь лишена этой площадки, не приезжает в центр города; пенсионеры стараются меньше передвигаться, многие предприятия перешли на удаленку — это более удобно.
Комбинировать большие каравеллы и
— Мы помним прежнюю схему — в
— Боюсь, эта инициатива нереализуемая. Ведь весь подвижной состав, который работает в МУП „КТТУ“, закупается за счет городского бюджета, а не самим предприятием. И перед администрацией встанет нелегкий выбор: потратить деньги на реализацию социальных программ или купить на эти средства новый пассажирский транспорт? А маршрутчики обновляют автобусы за счет собственных средств.
Мы должны вернуться не к90-м , а к ситуации „а-ля конец80-х “, когда в городе работал крупный подвижной состав больших компаний. Ситуация90-х — это когда отрасль развалилась, когда обанкротились крупные предприятия. Раньше МУП „КТТУ“ занималось исключительно электротранспортом, автобусы принадлежали автотранспортным предприятиям -автоколонна № 1419, „Кравт“. Их же сейчас нет. Но все идет к восстановлению прежней упорядоченной системы.
Если посмотреть в хронологии, у нас после того развала сначала были „Рафики“, потом их заменили» Газели», затем «Хёндаи», сейчас — «Пазики». На смену небольшим микроавтобусам приходит все более вместительная техника, мы постепенно возвращаемся к большому классу. Только это возвращение, к сожалению, растягивается на десятилетия — да, проблема тянется с
Неизбежные перемены
…Все идет к тому, что в Краснодаре лет через
Сейчас в основном у частных водителей автобусы не дороже 800 тысяч рублей, а большая часть — например автобус «Хёндай» десяти лет — стоит в районе 350 тысяч рублей. Приобретение автобуса за пять с половиной миллионов или хотя бы за три — все же для частного лица маловероятно. Я не знаю водителей, которые покупали бы себе для работы транспорт за три миллиона рублей. За полтора — знаю, ребята серьезно и ответственно работают. Все, что дороже, — просто невозможно.
— Эпоха разношерстных, но уже привычных краснодарских маршруток заканчивается? В будущем их ни в каком виде не будет?
— Если говорить о будущем — однозначно транспортная отрасль должна укрупняться, консолидироваться. Таких предприятий, где всего один маршрут, со временем должно становиться все меньше и меньше. Возьмем последние два десятилетия: в Краснодаре было 1200 индивидуальных
Небольшие компании не могут построить себе мойку, организовать ночную стоянку, ремонтные мастерские. Это по силе только крупным. Рентабельность перевозок, к сожалению, с каждым годом только уменьшается, и объединение поможет выживать и поддерживать бизнес в надлежащем состоянии. В городе не так много коммерческих предприятий, которые имеют собственную территорию, мастерские, мойки. Но тренд такой есть.
Пожаловаться на работу маршруток в Краснодаре
— Если вернуться в настоящее: мы получаем много жалоб на работу маршрутных такси в комментариях пользователей к материалам по этой теме. Все передали вам и в департамент транспорта и дорожного хозяйства администрации Краснодара, надеемся на изменение ситуации. Куда и как можно жаловаться пассажирам напрямую?
— Можно звонить по телефону «горячей линии»
Есть номер телефона перевозчика в каждом салоне маршрутного такси — он примет любую жалобу, поскольку заинтересован в исправлении ситуации. Все нацелены на извлечение прибыли. Если человек не уехал на автобусе этого предприятия, он, соответственно, уедет на автобусе другого. Перевозчики внимательно относятся ко всем поступившим жалобам и претензиям.
…Это — далеко не все из подробного разговора с Иваном Петровым. В ближайшее время на «ВК Пресс» — вопросы и ответы, касающиеся пригородных маршрутов. В частности — особенностей ценообразования, когда за то же расстояние, что и в городе, стоимость проезда доходит практически до 60 рублей. Подробно разберем предусмотренные льготы — в том числе и в обычных городских маршрутках. Обозначим перспективы объединения пригородного и городского транспорта в одну систему — так называемый пригород уже давно официально в черте города. Так что — продолжение следует.
Читайте также:
Маршрутки в Краснодаре: почему дорожает проезд, нет касс и есть хамство
Это не шутка — краснодарская маршрутка: претензии, проверки и ДТП